In Europa, oltre un terzo dei quasi cinquemila morti imputabili ogni anno alle emissioni diesel fuorilegge si concentra in un centinaio di conglomerati urbani in Italia, Francia, Germania, Regno Unito, Paesi Bassi, Belgio e Spagna. Sono più o meno gli stessi in cui, negli ultimi tempi, sono scattati i divieti di accesso per le auto diesel più inquinanti. Il bilancio è di circa 1.700 di decessi prematuri, su una popolazione complessiva di 100mila abitanti (quindi, quasi il 2 per cento).

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La lista nera delle comunità locali più a rischio si basa su elaborazioni statistiche dell’International Institute for Applied Systems Analysis (IIASA), organismo austriaco specializzato sull’analisi delle conseguenze dell’inquinamento atmosferico in relazione alle politiche Ue.

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I paesi con le zone più colpite sono peraltro quelli in cui l’eccesso di emissioni, svelato dallo scandalo Volkswagen nel 2015, accorcia maggiormente le aspettative di vita. Secondo lo IIASA, ogni cittadino dai 30 anni in sù perde mediamente oltre 6 giorni in Italia, quasi 5 in Belgio (e Lussemburgo), intorno ai 4 in Olanda e Francia (e Slovenia), oltre 3 in Germania (e Austria) e circa 2 nel Regno Unito (e Ungheria), mentre in Spagna, a metà classifica, viene sacrificato poco più di un giorno. La vita di ogni adulto europeo si riduce mediamente dell’1% . Quanto vale quest’ultimo frammento di esistenza è una considerazione puramente soggettiva.

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I dati dello IIASA coprono non solo gli Stati membri dell’Ue, ma anche Norvegia e Svizzera. I ricercatori hanno ritagliato l’insieme dei paesi in 6600 porzioni o regioni geografiche, in modo da avere misure capillari e realistiche dei livelli di inquinamento in ciascuna area abitata. A seconda delle sue dimensioni, ogni singola città è segmentata in più regioni, come Londra, oppure è inglobata insieme ad altre nella stessa regione, come accade per Monza e Milano Nord.

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Avvalendoci di metodologie scientificamente affidabili e comprovate da esperti indipendenti, siamo riusciti cosi’ a mappare i decessi prematuri in tutte le località europee. L’obiettivo è svelare ai cittadini in che misura il Dieselgate ha un impatto sul loro territorio, lontano dai palazzi dell’eurocrazia dove, a loro insaputa, sono state adottate regolamentazioni ambientali incapaci di tutelare la loro salute. Si tratta, precisamente, delle regole sui limiti di emissione delle auto diesel, astutamente aggirate dall’industria automobilistica attraverso test truccati.

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In testa alle macabre classifiche di ciascun paese svettano il conglomerato Milano Nord-Monza (prima in Europa per decessi prematuri), Parigi Nord-Ovest (terza in Europa), Monaco Est (decima in Europa), Londra Nord-Ovest (dodicesima in Europa), Bruxelles (quindicesima in Europa), Amsterdam (trentaquattresima in Europa) e Barcellona (quarantasettesima in Europa).

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Regno Unito e Germania sono invece i paesi col più elevato numero di regioni dove le morti premature sono sopra la media Ue. Questa viene superata, peraltro, anche in alcune zone di paesi meno popolosi, come Portogallo, Polonia, Grecia, Romania, Bulgaria e Irlanda.

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Guardando i dati su una mappa, si nota che gli insediamenti maggiormente colpiti si trovano nei distretti metropolitani industrializzati. Qui infatti si ammassano inquinanti provenienti non solo da una più intensa circolazione stradale, nonché da più elevate emissioni legate all’uso domestico di energia, ma anche da industria e agricoltura. È la loro convergenza che fa schizzare a livelli pericolosi, spesso mortali, le concentrazioni di polveri sottili o particolato atmosferico (PM 2.5).

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Il particolato, secondo l’Agenzia ambientale europea (Aea), è responsabile di 400mila decessi prematuri ogni anno. Una volta inalati, questi composti microscopici riescono a penetrare nei polmoni e nel sistema circolatorio causando o aggravando disfunzioni respiratorie e cardiovascolari e contribuendo all’insorgere di tumori e altre patologie.

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Il tubo di scappamento delle auto diesel produce polveri sia direttamente sia indirettamente tramite il rilascio di ossidi di azoto (NOx). Tali gas di scarico, provenienti in minor misura anche da altre sorgenti, sono dannosi già di per sé: secondo l’AEA provocano 75mila decessi annuali. Inoltre, si mischiano in atmosfera con altre sostanze nocive, generando ulteriore particolato.

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“C’è da notare che il PM 2.5 emesso direttamente dalle auto (17 per cento del totale), nonostante rientri nella norma, è ben superiore a quello derivante dagli NOx (8 per cento ). Il restante 75 per cento proviene da fonti diverse dal traffico. Il particolato diretto, quindi, contribuisce maggiormente ai frequenti superamenti dei livelli di guardia nelle concentrazioni urbane”, spiega Jens Borken-Kleefeld, esperto di trasporti presso lo IIASA, “Il nostro studio si è tuttavia focalizzato sul particolato indiretto per evidenziare gli effetti sulla salute di emissioni che violano la legge”.

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Il Diselgate è infatti scoppiato perché i valori reali degli NOx emessi su strada superano le misurazioni condotte in laboratorio per la certificazione ambientale, sforando di fatto i massimi prescritti dall’Ue. Ciò è vero soprattutto per i veicoli Euro 4 e 5, ma in parte anche per gli Euro 6.

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Le frazioni aggiuntive di PM 2.5 originate dagli NOx “illegali” rappresentano mediamente poco più dell’1,5% delle concentrazioni complessive nelle diverse regioni europee. Per quanto minime, rappresentano comunque dosi letali che allungano la lista delle vittime dell’inquinamento.

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Per quantificare i decessi siamo ricorsi alla cosiddetta funzione di rischio messa a punto dall’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS). “Si stima che la mortalità aumenti all’aumentare dell’esposizione a un particolare tipo di inquinante. Per il PM 2.5, l’aumento è del 6% per ogni 10 microgrammi / metro cubo (µg/m3)”, spiega Francesco Forastiere, epidemiologo e consulente per l’OMS, “Per ottenere l’incremento di mortalità attribuibile al Dieselgate basta moltiplicare questo coefficiente per la quantità di PM 2.5 in eccesso rispetto alle concentrazioni che si registrerebbero qualora le emissioni diesel rispettassero i limiti Ue”.

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E’ esattamente il procedimento che abbiamo seguito, seppur con qualche approssimazione e margine d’errore. “Stimare le morti premature provocate dal Dieselgate a livello locale è importante, sebbene la funzione di rischio venga eccessivamente forzata quando la si applica (matematicamente) a una popolazione più piccola di quella di un intero paese. In ogni caso, i nostri numeri non rischiano di essere gonfiati visto che partiamo da concentrazioni più basse di quelle ipotizzate dall’AEA”, sottolinea Jens Borken-Kleefeld.

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“Il metodo dovrebbe essere tendenzialmente corretto”, aggiunge Michael Holland, consulente ambientale presso la Ecometrics Research and Consulting, “Non ci sono basi per ritenere che concentrazioni più elevate non causino una riduzione dell’aspettativa di vita, a meno che la dimensione della popolazione sia davvero molto piccola”.

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Secondo Borken-Kleefeld, l’interesse non sta nelle cifre assolute, ma nelle differenze relative: “Il maggior numero di vittime non è necessariamente dove vi è la più elevata concentrazione di PM 2.5 in eccesso, né dove vi è la più alta densità di abitanti, bensì è lì dove vi è una combinazione di entrambe (matematicamente esprimibile col prodotto dei due fattori)”, afferma il ricercatore dello IAASA, “E’ tale combinazione che determina il livello di esposizione in una specifica area geografica. Più forte è l’esposizione, proporzionalmente maggiore sarà il numero dei decessi”.

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Per capire il concetto, basta confrontare le dieci regioni europee più popolate. Le fette Nord-Est di Parigi e di Londra hanno un numero di abitanti rispettivamente 4 e 1,5 volte superiore rispetto alla regione che incorpora Monza e Milano Nord. Ma quest’ultima ha una concentrazione di PM 2.5 in eccesso rispettivamente 4,5 e 6,5 più elevata delle capitali francese e britannica. E, conseguentemente, ha un numero di decessi prematuri rispettivamente 1,6 e 4,8 volte superiori a quelli parigini e londinesi.

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“Questi calcoli, per quanto imperfetti, illustrano la reale magnitudine del problema. Tutti gli specialisti che conosco sono d’accordo su questo punto, anche se non arrivano agli stessi identici numeri”, conclude Borken-Kleefeld, “Quindi, l’analisi è solida e sta ai responsabili politici comprenderne i dettagli. Difficile prevedere a chi crederanno quando dovranno emettere il loro giudizio. Alla fine, tutto si riduce a una valutazione etica: si deve decidere fino a che punto vale la pena barattare l’aspettativa di vita contro progresso, profitto, creazione di posti di lavoro ecc.”

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La metodologia

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1. Lo IIASA ha posizionato delle griglie sulla carta europea, ritagliandola in celle rettangolari (o regioni geografiche) di 28 km x 28 km l’una, senza alcun riferimento ai confini ufficiali delle città o di altre circoscrizioni amministrative. Il centro di ciascuna cella-regione è indicato da coordinate spaziali (longitudine / latitudine). Si hanno da 4 a 6 cella-regione nella griglia di periferia per ogni griglia del centro città. Poiché il posizionamento delle griglie è puramente convenzionale, talvolta le celle-regioni estendino dalla terra al mare.

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2. Lo IIASA ha poi misurato l’inquinamento atmosferico per ciascuna cella-regione (tenendo conto di altri fattori, come la meteorologia e la topologia locale), da cui ha estratto i dati specifici per il PM 2.5. Ha inoltre calcolato il numero di abitanti di ogni cella-regione. Quantificare il PM 2.5 e gli abitanti permette di ponderare il livello di concentrazione in base alla popolazione e determinare quindi l’effettiva esposizione, dalla quale dipende il numero di morti premature. Per ogni regione, lo IIASA ha poi isolato la quota eccedente di PM 2.5. derivante dalle emissioni diesel superiori ai limiti di legge, attraverso una serie di complicate equazioni.

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3. In base alla funzione di rischio dell’OMS, abbiamo stimato che per ogni microgrammo / metro cubo (µg/m3) in più di PM 2.5. si ha un aumento di mortalità del 0.62%”. Per ottenere l’incremento di mortalità attribuibile al Dieselgate in ciascuna cella-regione abbiamo quindi moltiplicato il coefficiente 0.62% per la frazione di PM 2.5 in eccesso derivante dalle quantità di NOx fuori norma.

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4. Abbiamo quindi fatto un censimento dei decessi annuali in ciascuna cella-regione ipotizzando che il tasso di mortalità di ognuna sia lo stesso del paese di appartenenza (disponibile nelle statistiche ufficiali Eurostat) e moltiplicandolo quindi per il numero di abitanti compresi al suo interno.

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5. Abbiamo infine moltiplicato il numero dei decessi censiti per l’incremento di mortalità legato al PM 2.5 in eccesso, ricavando il numero di morti addizionali, ossia quelle presumibilmente attribuibili al Dieselgate in ciascuna cella-regione

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Media che hanno diffuso la storia